On les apprécie, on les admire tant leur métier paraît si singulier. On ignore souvent tout des spécificités de leur travail car le traitement des gens de mer obéit à des règles particulières. La loi N° 2011-11 du 07 mars 2011 portant Code maritime en République du Bénin renseigne à ce propos. Qui sont les gens de mer ? Comment sont-ils recrutés ? Comment sont-ils traités ? Quelles sont les obligations de leurs employeurs ? Autant de préoccupations qui trouvent réponses dans le Livre III du code…

Aux termes du Code maritime, le marin est « toute personne qui s’engage envers un l’armateur ou son représentant pour servir à bord d’un navire » ; l’armateur étant « toute personne physique ou morale qui assure l’exploitation d’un ou de plusieurs navires en son nom, soit à titre de propriétaire, soit à d’autres titres lui attribuant l’usage du ou des navires ». Cela dit, seules peuvent être inscrites sur la matricule des gens de mer et portées au rôle d’équipage d’un navire béninois, les personnes âgées de 18 ans révolus, qui remplissent les conditions d’aptitude physique et satisfont aux conditions de formation professionnelle fixées conformément à la réglementation en vigueur; et qui n’ont pas été condamnées à une peine criminelle ou correctionnelle ayant entraîné une privation de liberté pour une durée supérieure à six mois ; même s’il peut être dérogé à cette règle si la condamnation prononcée n’entache ni l’honneur, ni la probité (article 213 du code). Et, sauf dérogations accordées par le directeur de la marine marchande, l’embarquement en qualité de membre de l’équipage d’un navire béninois est réservé aux marins et officiers de nationalité béninoise ou aux nationaux des Etats ayant passé des accords de réciprocité avec la République du Bénin (article 217). Dès lors qu’il satisfait à ces conditions, tout marin qui embarque sur un navire muni d’un rôle d’équipage ou qui effectue une formation maritime conduisant à l’obtention d’un brevet, diplôme ou certificat de la marine marchande, reçoit un livret professionnel maritime délivré contre paiement d’une taxe dont le montant est fixé par voie réglementaire (article 214). Ce livret est d’usage strictement personnel et ne peut faire l’objet de quelque transaction que ce soit. Ainsi, comme sanction à l’encontre de tout marin béninois qui aura vendu ou prêté son livret professionnel, le code prévoit qu’il soit radié d’office des matricules sans préjudice des poursuites pénales qui seront engagées contre lui et son complice pour usage frauduleux des titres professionnels maritimes (article 215). Entre-temps, l’intéressé aurait certainement commencé à exercer comme marin. Comment se réalise l’engagement et quelles sont les obligations qui en découlent ?

Du contrat d’engagement

De façon générale, le code prescrit que le contrat d’engagement doit être rédigé en termes clairs et de nature à ne laisser aucun doute aux parties sur leurs droits et leurs obligations respectifs. Qu’il indique si l’engagement est conclu pour une durée déterminée ou indéterminée, ou pour un voyage. Qu’il mentionne le service pour lequel le marin s’engage et la fonction qu’il doit exercer, le montant des salaires et accessoires, et les bases de calculs des parts et profits. De même, le lieu et la date d’embarquement du marin sont mentionnés au rôle d’équipage ainsi que dans son livret professionnel maritime (article 221). Ce contrat d’engagement maritime, inscrit ou annexé au rôle d’équipage, est obligatoirement visé par le directeur de la marine marchande. Celui-ci ne peut régler les conditions de l’engagement, mais a le droit de refuser son visa lorsque le contrat contient une clause contraire aux dispositions d’ordre public (article 222). Toutefois, les conventions passées entre l’armateur et le capitaine en qualité de mandataire de l’armateur peuvent être valablement conclues sans l’intervention du directeur de la marine marchande. Le contrat conclu, le travail est organisé à bord du navire par le capitaine sous le contrôle du directeur de la marine marchande sur la base de huit (08) heures par jour pendant six (06) jours, ou de quarante-huit (48) heures par semaine, ou de manière équivalente sur une période autre que la semaine sans dépasser le mois. Des heures supplémentaires peuvent être ordonnées pour tenir compte de l’exploitation du navire. Mais hormis le cas de force majeure, la durée effective du travail ne peut dépasser douze (12) heures par jour, sauf le jour du départ ou de l’arrivée du navire. Puis il est précisé qu’en mer et sur la rade foraine, le service est organisé par bordées et par quarts ; et que des actes réglementaires fixeront en tant que de besoin, l’organisation du travail à bord en fonction du genre de navigation effectuée, des différentes spécialités ainsi que des travaux exigibles du personnel (article 230). Quelles obligations s’ensuivent pour les acteurs ?

Des obligations

Une fois le contrat de travail conclu, « le marin est tenu de se rendre sur le navire à bord duquel il doit exécuter son service au jour et à l’heure qui lui sont indiqués par l’armateur, son représentant ou par le capitaine ; d’obéir aux ordres de ses supérieurs concernant le service du navire et de sa cargaison; de travailler, quelle que soit sa spécialité, au sauvetage du navire, de ses débris, des effets naufragés et de la cargaison ; d’accomplir en dehors des heures de service et sans allocations complémentaires, le travail de mise en état de propreté du poste d’équipage et de ses annexes, ainsi que des objets de couchage et de plat.» (article 226). En outre, le marin ne peut, sans autorisation du capitaine, charger à bord du navire des effets personnels pour son propre compte. En cas d’infraction à cette disposition, il peut être tenu de payer le fret tout comme le capitaine peut ordonner le jet à la mer des marchandises indûment chargées si elles sont de nature à mettre en péril le navire ou la cargaison, ou faire encourir des amendes ou confiscations pour infractions à la réglementation douanière, environnementale ou sanitaire (article 227). Cependant, le marin n’est pas tenu, sauf dans les circonstances de force majeure et celles où le salut du navire est en jeu, circonstances dont le capitaine est seul juge, d’accomplir un travail incombant à une catégorie de personnel autre que celle dans laquelle il est engagé (article 228). Mais c’est le capitaine qui détermine les conditions dans lesquelles le marin qui n’est pas de service peut descendre du navire (article 229).

Responsabilités spécifiques du capitaine

C’est encore ce capitaine qui, hors des lieux où l’armateur a son principal établissement ou une agence, pourvoit aux besoins normaux du navire et de l’expédition. Il peut, en cas d’urgence, prendre au nom de l’armateur toutes dispositions conservatoires des droits de celui-ci, des passagers et des chargeurs. Il est alors réputé, dans ce dernier cas, avoir agi comme gérant d’affaires de l’armateur, des passagers et des chargeurs (article 231). C’est lui encore qui rédige le journal de bord, lequel est coté et paraphé par le directeur de la marine marchande, et veille à la bonne tenue des journaux de la machine et des radios télécommunications. Ce journal de bord est d’une importance capitale car il fait foi jusqu’à preuve du contraire des événements et des circonstances qui y sont relatés. Aussi, certaines mentions obligatoires doivent y figurer, lesquelles sont fixées par voie réglementaire (article 232). Il appartient en outre au capitaine, dans les circonstances de force majeure et celles où le salut du navire, de ses passagers et de sa cargaison est en jeu, et dans la mesure du possible, de recueillir l’avis des officiers et principaux de l’équipage dans les cas d’abandon du navire en mer, d’évacuation du navire en mer par tout ou partie de l’équipage et des passagers, ainsi qu’en cas de jet à la mer de la cargaison. Cet avis, sauf cas d’impossibilité manifeste, doit être inscrit au journal de bord et signé des intéressés (article 233).
Par ailleurs, le capitaine est tenu d’exercer en personne son commandement et de conduire son navire à l’entrée et à la sortie des ports et rades, canaux et rivières, ainsi qu’en toutes circonstances difficiles. Et la présence à bord, même réglementaire, d’un pilote, ne fait pas cesser cette obligation. De même, le capitaine est tenu de surveiller, personnellement ou par son équipage, la bonne exécution des opérations de chargement, de déchargement, d’arrimage et de désarrimage de la cargaison et de prendre toutes les mesures nécessaires pour la bonne exécution du transport et de la sauvegarde de la marchandise et lui éviter, avant le départ, en cours de voyage, et à l’arrivée, tous risques de détérioration ou danger, ou de les réduire au maximum. Mêmement, il est tenu de s’assurer du bien-être et de la sécurité de l’équipage et des passagers (article 235). Il en va ainsi parce qu’aux termes de l’article 234, le capitaine répond de toutes les fautes commises dans l’exercice de ses fonctions, sauf en cas de force majeure. C’est à lui encore qu’incombent, aux termes de l’article 236 du code, les fonctions d’officier de police judiciaire à l’égard des crimes et délits commis à bord de son navire ; et celles d’officier d’état-civil (voir notamment articles 273 à 275 du code).
Au régime des interdictions, il est prévu que le capitaine ne peut charger sur son navire des marchandises pour son propre compte sans l’autorisation expresse et écrite de l’armateur. Et qu’en cas d’infraction, il devra à l’armateur une indemnité égale au double du fret correspondant (article 237). De même qu’au port d’attache du navire et partout où demeure l’armateur ou son représentant, le capitaine ne peut engager des dépenses ou souscrire des engagements sans leur autorisation (article 238). Toutefois, suivant l’article 239, « si durant le voyage, des dépenses s’avèrent nécessaires pour la réparation d’avaries ou la subsistance des passagers ou de l’équipage, le capitaine peut emprunter sur le navire, mettre en gage ou vendre tout ou partie de la cargaison jusqu’à concurrence de la somme que les besoins constatés exigent. Il doit solliciter l’autorisation préalable de son armateur et, en cas de communications impossibles avec lui, se faire autoriser par le tribunal compétent et, à l’étranger, par l’autorité consulaire béninoise.» Mais il peut être poursuivi et tenu au remboursement s’il engage, vend ou consomme, sans nécessité, tout ou partie de la cargaison ou de l’avitaillement…(article 240 du code). Mais lorsqu’en cours de voyage, les denrées indispensables viennent à manquer, le capitaine peut réquisitionner les marchandises et denrées se trouvant à bord et l’armateur doit rembourser la valeur aux propriétaires intéressés (article 241). A signaler que les membres de l’équipage, le subrécargue ou le pilote ne sont pas les préposés du capitaine, lequel n’est donc pas civilement responsable des dommages qu’ils pourraient causer à autrui (article 242). Quid donc des responsabilités du subrécargue et de l’armateur ?

Obligations du subrécargue et de l’armateur

Suivant les généralités du code, le subrécargue, c’est « tout mandataire de l’armateur ou de l’affréteur embarqué à bord soit d’un navire de charge pour veiller à l’embarquement, au débarquement et à la bonne conservation des marchandises embarquées ; soit d’un navire armé à la pêche pour diriger les opérations de pêche et veiller à la conservation, à la transformation et à la commercialisation des produits ; ou d’un navire affecté au transport de personnes, notamment pour les croisières de tourisme, en vue de procurer aux passagers des prestations et services autres que le transport maritime.» L’armateur, pour sa part, c’est «toute personne physique ou morale qui assure l’exploitation d’un ou de plusieurs navires en son nom, soit à titre de propriétaire soit à d’autres titres lui attribuant l’usage du ou des navires ».
A ce titre, le subrécargue a rang d’officier. Il est soumis à l’autorité du capitaine. Mais il ne peut exercer à bord du navire que des fonctions commerciales. Aussi, son acte de nomination doit-il préciser les fonctions commerciales qui lui sont attribuées. Et le capitaine, lui, est présumé avoir conservé toutes celles de ses attributions qui n’ont pas été déléguées expressément au subrécargue (article 247). Par suite, et aux termes de l’article 248, le subrécargue est responsable de sa gestion envers l’armateur ou l’affréteur qui l’a nommé dans les mêmes conditions qu’un mandataire salarié. L’armateur ou l’affréteur est civilement responsable du subrécargue à l’égard des tiers pour tous les actes se rattachant à ses fonctions. Un exemplaire de l’acte de nomination du subrécargue, signé par l’armateur ou l’affréteur, le capitaine et le subrécargue lui-même, est annexé au rôle d’équipage (article 248). Mais la couverture des actes du subrécargue par l’armateur ou l’affréteur est tempérée par les dispositions de l’article 140 du code. Lequel stipule : « Sauf si une faute prouvée lui est personnellement imputable, le propriétaire d’un navire peut, même envers l’Etat, et dans les conditions énoncées (…) limiter sa responsabilité envers des cocontractants ou des tiers, si les dommages se sont produits à bord du navire ou s’ils sont en relation directe avec la navigation ou l’utilisation du navire.»
S’agissant de l’armateur, de façon générale, il est tenu de rémunérer le personnel. Ainsi, le marin est rémunéré soit à salaire fixe, soit à profits éventuels, ou par une combinaison de ces deux modes selon la convention qui le lie à l’armateur. Cependant, des barèmes minima peuvent être fixés par l’autorité marine compétente. En tout cas, tout contrat d’engagement, aux termes duquel la rémunération du marin consiste, en tout ou partie, en une part sur le profit ou sur le fret, doit déterminer les dépenses et les charges à déduire du produit brut pour former le produit net. Aucune autre déduction, sauf stipulation contraire expresse, ne peut être admise au détriment du marin (article 249). Et, le marin payé au mois est rétribué proportionnellement à la durée effective de ses services, sauf stipulation contraire expresse des parties (article 250). Mieux, le marin payé au voyage a droit à une augmentation proportionnelle de son salaire en cas de prolongation du voyage, à une indemnité en cas de retardement sauf si ces circonstances proviennent d’un cas de force majeure. Il ne subit aucune réduction de salaire en cas d’abrègement du voyage pour quelque cause qui ne lui soit imputable (article 251). Egalement, quand le contrat est conclu pour la durée d’un voyage, ou si le marin est rémunéré au profit ou au fret, la rupture du voyage par le fait de l’armateur ou de son représentant donne lieu au versement d’une indemnité au profit du marin. Cette indemnité est fixée par l’autorité maritime…(article 252)

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